2009年江海开通重大装备海上联运大豆油

2009年江海开通重大装备海上联运

1992年，随着一声汽笛长鸣，满载2000吨玉米的轮船自我省佳木斯港起航，途经松花江、黑龙江下游抵达黑龙江出海口俄罗斯马戈港，经过江海两用船换装后穿越鞑靼海峡进入日本海，于8月4日抵达日本酒田港，标志着我省江海联运大通道正式开通。从此，我国商船可以通过俄罗斯境内黑龙江下游经鞑靼海峡出江入海，结束了130多年来黑龙江水运封闭运输的历史。

17年后，运载哈尔滨电机厂重438吨定子的江海两用船――“木兰”号，从黑龙江进入鞑靼海峡、日本海、东海后，先后于2008年9月21日和11月15日两次顺利抵达广东汕头港，并成功完成卸船，标志着我省江海联运大件运输新航线的正式开通。新航线的开通，不仅有效解决了全省装备制造业长期以来存在的超大物件运输“瓶颈”难题，而且运输费用、运输时间也比公路节省近三分之一。同时也为已沉寂了数年的江海联运航线掀开了新篇章。――题记

江海联运航线承载了人们太多的梦想，但结果远非预期的设想。有数字表明，17年来，江海联运航线一共只完成31个航次，运输5.3万吨粮食、20个40英尺集装箱和1000吨大件，无论是运输规模，还是运输次数都不尽如人意。今天，已经开通了大件运输新航线的江海联运为我省勾画了新的掘金路线。江海联运这艘巨轮将会驶向哪里？又会走多远呢？为此，记者近日采访了省交通厅、省航务局的相关负责人及我省水运专家，通过他们对江海联运的把脉，让我们看到了我省江海联运新的希望。

四种因素制约江海联运难成气候

采访中记者了解到，在我省成功开通江海联运航线后，1993年，我省编制了《黑龙江江海联运规划》。当时预测的货种以粮食为主，预测2000年、2010年、2020年的货运量为50万吨、110万吨、160万吨。但是，我省江海联运从1992年开通至今的17个通航期内，只有10个通航期进行了江海联运，运输粮食5万多吨，货物运输时断时续，规模很小，与当初的规划差距很大。

对此，我省航运专家陈雪乐告诉记者，我省江海联运没有做大做强的主要原因，是受以下几方面因素制约。

问题一：江海联运货源不足。目前出口粮食均实行统一的离岸价格，该航线的水上运输距离比大连到日本北方港口远，而从黑龙江到大连的国内铁路运输不需要外商承担运费，因此对于通过大连的传统运输路线而言，外商需要自己承担更多的运费，造成了江海联运货源不足。再一个明显问题是回程货源也没有落实到位，我省进口货物主要还是“从南进口”，至于东北部这条大通道还没有被充分认识，很难组织回程货源，运输成本也难以进一步降低。

问题二：受黑龙江航运季节性生产的自然条件限制。由于我省处于中高纬度地区，江海联运仅有不到半年的营运时间，而且与运输需求的季节性不合拍。我省对外运输能力最紧张的季节是冬季，粮食收获下来后急需外运，煤炭外运也是高峰，但此时江河已封冻，江海联运无法运输。而在江海联运可以运输的季节里，我省的对外运输能力又相对不紧张。另一方面，即使一般货物的运输需求四季较均衡，货主也不能大量采用江海联运方式。在通航期，为了充分利用江海联运，其他运输方式的能力和设备将大量闲置，货主显然不能将四季通用的运输方式闲置而充分利用只有半年的江海联运方式。

问题三：缺乏资金投入及优惠政策扶持，航运基础设施差。除降水减少、用水增加等客观因素，水电站放水量少，航道维护资金缺乏等主观因素共同导致黑龙江水系主要航道普遍不能达到规定的通航标准，通航水深不足，存在一定的碍航浅滩。加之，江海联运的起运港设施简陋，缺少装卸机械和仓储设施，转运港缺乏转运设施，大件运输缺乏大型起重设备。

问题四：我省在船舶装备方面竞争力越来越弱。据了解，目前我省的主力船舶都是上世纪七八十年代产品，现平均船龄26年，船舶老化严重，已经不能适应对俄运输和江海联运新航区新发展的要求。在黑龙江水系对俄外贸运输主干线，即黑龙江下游向我省进口木材中俄联合运输中，我方投入运力由初期投入近10万吨位已下降至4万吨位，而俄方投入运力达到14万吨位。我方市场份额由2001年的50%左右下滑到现在不足30%。由于中俄船舶装备水平相差悬殊，我省在与俄方竞争中处于明显劣势。

随着集装箱、滚装、散货、危险品等新型运输需求的增长，以及国家节能减排的新要求，我方船舶船型单一、机型落后、能耗高、适应性差，船舶升级换代迫在眉睫。如果上述问题不能及时解决，将导致我省船舶既不能出江，也不能入海，江海联运将成为“明日黄花”。

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